在經(jīng)歷過合并傳聞之后，PAS和FCA這兩家各位于歐美大陸上的汽車集團(tuán)開始有了新的思考。日前，據(jù)外媒報道，PSA集團(tuán)和FCA集團(tuán)正在探索共享電動汽車平臺的可能性。

PSA和FCA一直在進(jìn)行初步討論，擬合作開發(fā)一個汽車基礎(chǔ)架構(gòu)的“超級平臺”，類似于大眾的MEB，以在競爭激烈的市場環(huán)境中降低投資成本，消息人士表示，這目前只是個初步意向，到今年年中，該項目才有可能會宣布進(jìn)入正式的談判階段。

PSA首席執(zhí)行官卡洛斯·塔瓦雷斯（唐唯實）本月早些時候表示，在整合從通用汽車公司購買的歐寶和沃克斯豪爾品牌后不到一年，PSA已準(zhǔn)備好如何去抓住增長機(jī)會。FCA首席執(zhí)行官邁克·曼利（麥明愷）也表示，他將“明確調(diào)查”一項讓這家意大利裔美國汽車制造商更加強(qiáng)大的協(xié)議，包括聯(lián)盟或合并。

對于大眾公司尋求合作伙伴聯(lián)合開發(fā)電動車的做法，麥明愷表示這印證了FCA集團(tuán)對未來發(fā)展趨勢的判斷。知情人士透露，任何最終的合作伙伴關(guān)系都可能包括分享對新電動汽車的投資。據(jù)研究機(jī)構(gòu)估計，預(yù)計到2040年全球電動汽車銷量將從2019年的約220萬輛增加到全球6000萬輛。

業(yè)界眾所周知，新能源/電氣化和自動駕駛/智能化是汽車產(chǎn)業(yè)在技術(shù)層面最重要的兩個演進(jìn)方向，同時也都是“燒錢巨坑”。在未來的智能電動汽車時代，車企面臨著比燃油車時期更為巨大的研發(fā)開支壓力，甚至連大眾這樣的企業(yè)也漸漸感到減支和抱團(tuán)勢在必行。

有資深行業(yè)觀察者認(rèn)為，沒有任何一家汽車制造商能夠獨立承擔(dān)開發(fā)智能、混合動力和互聯(lián)車輛平臺所需的巨額投資，但激烈的競爭又必須要求這些車輛需要盡快推向市場。PSA和FCA以及寶馬和戴姆勒之間的談判與合作清楚地表明，該行業(yè)需要在最終產(chǎn)品和服務(wù)上找到新的競爭和平衡關(guān)系，技術(shù)開發(fā)的利用和基礎(chǔ)架構(gòu)方面的支持與合作不可避免。

PSA發(fā)言人拒絕發(fā)表評論，并提到塔瓦雷斯周六對媒體所做的評論，他表示PSA并未針對“特定”合作伙伴，也沒有進(jìn)行“深入”談判以尋求合作。“我們與合作伙伴進(jìn)行了持續(xù)的討論，但是沒有具體的目標(biāo)和更進(jìn)一步的動作。”

實際上，F(xiàn)CA與PSA早就存在合作關(guān)系。今年2月份雙方宣布擴(kuò)大在輕型貨車上的合作范圍，將在意大利Sevelsud工廠生產(chǎn)大型貨車的協(xié)議延長至2023年。據(jù)了解，該工廠主要負(fù)責(zé)生產(chǎn)菲亞特Ducato、標(biāo)致Boxer和雪鐵龍Jumper。隨著PSA將歐寶/沃克斯豪爾旗下的貨車整合到其產(chǎn)品線當(dāng)中，歐寶和沃爾克豪爾旗下的大型貨車也將投入到該工廠進(jìn)行生產(chǎn)。

就目前的情況來看，與PSA收購FCA相比，雙方的技術(shù)合作看上去貌似更靠譜。而在稍早之前，外媒報道稱，原來持開放態(tài)度的這家意大利裔美國汽車制造商FCA最終拒絕了PSA的收購提議。

報道稱，兩家公司的高管已不再進(jìn)行談判，由于PSA尚未消化其對通用汽車歐洲業(yè)務(wù)的收購，該公司的收購要約可能需要利用股權(quán)進(jìn)行交易，以防止債務(wù)膨脹。而FCA高層并不喜歡這一想法，因為這將增加其在歐洲這個成熟市場的風(fēng)險，而擁有控股權(quán)的阿涅利家族對以PSA股票融資的交易也并不感興趣。

有媒體在文章《PSA有意收購捷豹路虎和FCA，但枷鎖不止是錢》中也做出了分析，認(rèn)為大型跨國收購，并非講述一件激動人心的故事抑或在協(xié)議上簽字那么簡單。無論是財力與價格的匹配度、業(yè)務(wù)契合度還是宏觀政治經(jīng)濟(jì)因素的影響都可能讓交易功敗垂成，但技術(shù)層面的合作和聯(lián)盟相比收購更具有可操作性，何況現(xiàn)在在技術(shù)方面的聯(lián)盟，已經(jīng)從成為未來發(fā)展的新趨勢。

隨著汽車行業(yè)面臨由電氣化和自動駕駛方面的技術(shù)轉(zhuǎn)型，越來越多的汽車制造商宣布或表達(dá)了聯(lián)合投資和共享技術(shù)的進(jìn)展。而歐洲監(jiān)管機(jī)構(gòu)實施的更嚴(yán)格的排放法規(guī)，也迫使汽車行業(yè)由傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)型電動化。

無論是大眾、豐田們1000萬輛的規(guī)模魔咒，還是雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟站上全球最大汽車聯(lián)盟后的瓦解危機(jī)，尋求更大、更豐富層面的聯(lián)合已經(jīng)成為汽車行業(yè)的新趨勢。就像大眾和福特正在努力建立廣泛的合作伙伴關(guān)系，包括商用車和自動駕駛；就像互為競爭對手的寶馬和戴姆勒正在合作開展一系列的平臺共享和自動駕駛。

這種合作關(guān)系也延伸到了基礎(chǔ)技術(shù)平臺上——那可是曾經(jīng)車企最核心最重要的競爭優(yōu)勢，從吉利的PMA到比亞迪的e平臺，再到大眾集團(tuán)的MEB平臺的計劃開放，汽車行業(yè)的技術(shù)逐步從封鎖時代走向開放共享時代。通過聯(lián)盟，形成技術(shù)的協(xié)同，形成規(guī)模化效應(yīng)，從而降本增效，在整個商業(yè)社會里，這就是合作共贏最直觀且直接的呈現(xiàn)。

其實，在全球汽車行業(yè)中，實現(xiàn)更大的規(guī)模化一直是各大車企合縱連橫的思考基礎(chǔ)。上世紀(jì)90年代末，日產(chǎn)和雷諾的結(jié)盟就是基于成本共享可以削減大量費用，只是經(jīng)過了十多年的發(fā)展，才真正讓兩者獲得收益，每年能夠節(jié)省數(shù)十億歐元的成本，足以看出規(guī)模化對于全球巨頭的吸引力。

如果說幾家車企的結(jié)盟是一種規(guī)模效應(yīng)，那么將技術(shù)和平臺公開和共享，就是將規(guī)模化拓展至無限大。包括FCA前CEO馬爾喬內(nèi)早就提出過，汽車行業(yè)每周浪費20億歐元（22億美元）的產(chǎn)品開發(fā)和工具。