今年以來，在政策刺激的帶動下，換電領(lǐng)域除了北汽新能源、蔚來汽車等先行者外，各路玩家紛紛涌入換電江湖。車企換電站建成落地的消息頻傳，宣稱的換電速度一再縮短。

受制于高成本、重資產(chǎn)運營以及電池標準不統(tǒng)一等掣肘，發(fā)展已有十余年的換電模式不及預(yù)期。在新基建的利好背景下，沉寂已久的換電模式能否站上“風口”，迎來新的轉(zhuǎn)機？

政策利好

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，續(xù)航里程焦慮、高購車成本、低殘值率等圍繞新能源車的痛點凸顯，以充電為主導(dǎo)的能源補給方式受到挑戰(zhàn)。高效快捷、可實現(xiàn)車電分離的換電模式頻迎政策利好，新能源汽車換電模式的風口已然來臨。

今年4月，國家新能源汽車補貼政策明確，售價30萬以上的電動車必須具備換電能力才可享受購車補貼；5月，2020年兩會政府工作報告中，換電站首次被納入“新基建”范疇；7月份，工信部副部長辛國斌透露，將繼續(xù)大力推進新能源汽車充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善相關(guān)技術(shù)標準和管理政策，鼓勵企業(yè)根據(jù)適用場景研發(fā)換電模式車型，支持北京、海南等地方開展試點推廣；于11月2日正式發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》明確指出，加強充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵開展換電模式應(yīng)用。

與此同時，長安新能源、吉利汽車等車企紛紛加碼換電模式。繼9月16日首座換電站落戶重慶后，10月18日，吉利科技集團在濟南落地第二座換電示范站，整個換電過程約90秒，司機全程不用下車。截至目前，吉利科技集團已在全國簽約換電站超過1000座。但吉利的換電速度并非最快的。9月10日，長安新能源首座換電站在重慶落地，其宣稱“30秒極速換電，放在行業(yè)內(nèi)也屬領(lǐng)先”。前不久蔚來推出電池租用服務(wù)，采用BaaS模式，購車價格將降7萬元，正式開啟車電分離模式。

值得注意的是，換電領(lǐng)域不僅是車企發(fā)力的新戰(zhàn)場，專門從事?lián)Q電的運營商也早已布局。奧動新能源2016年實現(xiàn)商業(yè)化運營后，目前已在全國范圍投建近300個換電站，覆蓋15座城市，超過1萬輛電動汽車在奧動換電平臺享受換電服務(wù)。據(jù)了解，奧動今年推廣的新一代換電站，1分鐘可完成換電全流程，用于換電的過程只有20秒。

根據(jù)測算，慢充模式下電動汽車一般需6至8小時才能充滿電，耗費時間較長，沒有私人充電樁的車主很難保證慢充頻次；而頻繁快充則不利于延長電池使用壽命。相較于簡單充電，換電模式可以提高安全性，降低用戶里程憂慮，改善電動車用戶體驗。此外，車電分離模式能夠降低車輛購置成本，解決用戶對二手電動車殘值以及電池壽命的擔憂。

“實際上換電和充電并不矛盾，換電只是一種能量的補充方式，充電分為換下來充電和在車上充電兩種充電方式，換電即換下來充電，可以提高補電速度，環(huán)境可控，減少安全事故。”10月29日，原國家863電動汽車重大專項動力電池測試中心主任王子冬表示，但不容忽視的是，換電模式可能會提高用戶動力電池的使用成本。

換電模式的原理是把充電的過程放在換電站里進行，事實上是把車輛補能與電池充電兩件事情分開進行。奧動新能源汽車科技有限公司技術(shù)副總裁蘭志波認為，“換電不僅是‘快’，背后的邏輯還是彌補充電的不足，為用戶打造一個全場景的能源補給服務(wù)解決方案。”

在蘭志波看來，電動車使用，涉及電池安全、電池壽命、整車成本、電網(wǎng)能源、土地資源等問題，而換電恰巧能夠平衡地解決上述各方的矛盾，比如解決快充與電池安全的矛盾；快充與電池壽命的矛盾；車輛續(xù)航里程加長、電池越來越多，與整體成本的矛盾；充電功率大與電網(wǎng)的矛盾；充電停車位與土地資源間的矛盾等。

難題待解

目前國內(nèi)提供換電服務(wù)的車企包括蔚來汽車、北汽新能源、長安新能源和吉利汽車，其中蔚來直接面向私人客戶，后三家主要面向出租車以及網(wǎng)約車，并未大范圍鋪開至社會車輛。值得注意的是，高昂的建設(shè)運營成本、盈利模式、電池技術(shù)標準不統(tǒng)一等成為橫亙在換電模式大規(guī)模普及上的難題。

早在2007年，以色列BetterPlace公司希望通過換電模式成為世界上各類品牌電動汽車的換電服務(wù)供應(yīng)商，但由于高投入低回報、大規(guī)模運營投入與微薄收益不可持續(xù)，最終于2013年申請破產(chǎn)清算。后來特斯拉也曾試水換電模式，最終因定價高昂、操作不便而放棄。

10月30日，北京新能源汽車股份有限公司技術(shù)總監(jiān)兼工程研究院常務(wù)副院長李玉軍，在2020全球未來出行大會上接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，在整個換電運營過程中，電池成本、換電站成本、人工成本和電費，這四項對于運營的效率、經(jīng)濟性影響比較關(guān)鍵。

“影響換電運營的成本或者費用比較高的是人工，一個換電站需要四個人，一年至少要50萬，六年要300萬。但如果無人的話，可以提升10%的效益，因此我們要通過技術(shù)進步做無人值守、智能調(diào)度來提高效率。”李玉軍表示。

去年，時任蔚來用戶發(fā)展副總裁的朱江曾表示，蔚來免費換電每天會增加約5萬元人民幣的運營成本。據(jù)媒體估算，蔚來每個換電站平均運營成本為40萬元，每個換電站在施工、報批、引電三項的投入是40萬元，平均每個換電站有1.5個員工，人均年成本是15萬元，每個換電站每月的場租10萬元。粗略計算，從2018年5月第一座換電站投入運營至今，蔚來在換電站業(yè)務(wù)上的投資超過5億元。

官方數(shù)據(jù)顯示，截止到2020年10月5日，蔚來用戶累計換電超100萬次，累計為用戶節(jié)省超1億元，這意味著蔚來汽車為此付出了至少1億的代價。10月份蔚來汽車宣布調(diào)整換電政策，自10月12日0點起支付大定金的用戶，不再享受蔚來汽車老車主的無限次免費換電權(quán)益。此舉也被視為蔚來在走出最艱難的危機后，開始注重提升盈利能力，提高運營效率。

值得一提的是，換電站的經(jīng)濟性和商業(yè)性是存在的。車輛匹配的前提下，單一換電站的負荷率達到60%到80%才能實現(xiàn)盈虧平衡，即一座設(shè)計每天可換電400次以上的換電站，每天至少要完成240—320次左右的換電才能不虧損。

蘭志波透露，到目前為止奧動在廣州、廈門的換電站是盈利的，從2016年開始運營，2018年3月開始扭虧為盈。他表示，負荷率是充換電行業(yè)最大的經(jīng)濟指標，目前充電樁的負荷率較低，換電和使用場景有效結(jié)合，出租車場景和換電需求較為一致，因此負荷率較高，商業(yè)性較好。

李玉軍也肯定了換電站的盈利可能，他舉例說，北京換電站經(jīng)濟性不好，存在地價貴、電價貴等因素，但在廣州、廈門電價便宜，尤其廈門區(qū)域小，運營效果較好。“目前從行業(yè)來講，換電的經(jīng)濟性是存在的，但盈利的關(guān)鍵因素很多，是系統(tǒng)性的工程。”

此外，動力電池的標準化也制約著換電行業(yè)的發(fā)展。一方面各個企業(yè)的電動車技術(shù)標準日新月異，電池標準千差萬別；另一方面車企之間不愿共享技術(shù)標準，換電模式在超出單個車企范圍之后無法實際運行。

王子冬告訴記者：“要建立統(tǒng)一的電池標準存在困難。以手機電池為例，發(fā)展了20年，手機電池的標準化問題都沒有解決。電動汽車換電也是如此，換電領(lǐng)域要想發(fā)展迅速，需要整車企業(yè)、動力電池企業(yè)包括充電企業(yè)、用戶一起努力。我認為其中最難的是整車企業(yè)，因為他們都在強調(diào)自己的方式是對的，其他人不對，但事實并非如此。”

隨著整車企業(yè)觀念發(fā)生轉(zhuǎn)變，以及換電帶來的諸多好處顯現(xiàn)，王子冬認為，明年下半年將有較多換電車型問世。

杭州伯坦科技工程有限公司董事長聶亮也表示，標準化一定是未來發(fā)展的方向。“換電當中最大的難處就是標準化，這不是單單一個車企就能夠解決的，中國大概有3億臺車，一臺車電池價值5萬，這是涉及15萬億的產(chǎn)業(yè)。既要考慮到車電分離以后，資產(chǎn)經(jīng)營者如何去解決（后續(xù)問題）；又要考慮到如何維護消費者利益以及降低整個成本。”

談及標準化問題，李玉軍坦言，電池包標準化在短期內(nèi)很難實現(xiàn)，電池標準化意味著電池管理技術(shù)也要標準化，電池管理技術(shù)是企業(yè)的核心，各大車企都有自己的一套，從技術(shù)和用戶體驗上很難有統(tǒng)一的標準。

 本文來源：21世紀經(jīng)濟報道