美國加州之外，在中國這片更廣袤的純電動車熱土上，特斯拉是否還能叱咤風云？

2月22日，首批特斯拉Model 3正式開始在中國市場開交付，就在幾個小時前的凌晨時分，第二艘裝載著Model 3名為“Morning Cindy”的貨輪將將抵達上海港。10天前，第一艘貨輪“Glovis Symphony”已經抵達天津港，預計最后一艘“Emerald Ace”輪將于2月24日凌晨抵達天津港。

此時狂奔進港 意欲何為？

不少媒體關注著特斯拉三艘貨輪的進程，有人形容為“狂奔”，并聯想到去年那艘滿載大豆的貨輪，為避免高關稅而在太平洋上全速前進的場景。關稅當然是Model 3此時進港的一大因素，但面對市場對進口版的冷遇，特斯拉似乎醉翁之意不在酒，通過和汽車業內人士了解以及媒體分析，得出以下三個結論：

第一，關稅因素。不少媒體已經對此有過詳細分析，總而言之，Model 3趕在3月份之前運抵中國將能夠避免3月之后的關稅政策變動帶來的影響。3月1號之前關稅為15%，之后還不確定。

第二，阻擊國內新勢力。不少業內人士分析，進口Model 3此時交付帶有阻擊國內興起的造車新勢力的意味，畢竟能夠真正跑量的國產版明年才將交付，而這一年新勢力中繼蔚來、威馬之后，小鵬汽車、愛馳汽車等都將陸續開啟交付，新興的智能電動汽車品牌勢必將在今年大造聲勢，為了為明年的國產Model 3做準備，特斯拉不能坐視不理，必須“進港”。

第三，為國產Model 3做輿論準備。一方面阻擊中國的新勢力，一方面也要為國產Model 3打基礎，此時超出消費者心理價位過多的進口Model 3坐鎮，越發增加了消費者對國產低價版的期望值，待低價版本一上市，消費者將一擁而上。

畢竟，Model 3已經讓特斯拉嘗到很多甜頭，你若是近幾個月去過美國，會發現街上跑的特斯拉比以往多了很多，多到什么程度呢？去特斯拉的充電樁充電，居然要排起隊了。而且更重要的是，對特斯拉、馬斯克而言，特斯拉的財報好看了，去年3季度起終于開始盈利了，這一切都是因為更便宜的Model 3。對中國市場予取予求的特斯拉，當然希望連戰連捷，為2020國產開始布局。

但是，現實與預期似乎出現了不小的差距。

Model 3 遭遇“寒流”

距離上款產品Model X 2016年抵達中國，已經過去2年多。相比上一次的萬眾期待，這次的情況似乎有了些不同。一車難求、翹首以盼的景象似乎冷落了不少。

不過這也并非Model 3首次在中國遇冷。實際上，在2018年11月Model 3在中國正式開售的時候，就已經遭遇一小股“寒流”，當時不少預訂用戶退單、還有不少人選擇繼續等特斯拉國產。

而讓特斯拉Model 3 遇冷的原因只有一個：貴。

根據特斯拉官方信息，中國在售的Model 3車型有三款：

Model 3高性能全輪驅動版——續航里程為595公里，起售價56萬元

Model 3長續航全輪驅動版——續航里程最高590公里，起售價49.9萬元

Model 3長續航后驅版——續航里程不少于600公里，起售價43.3萬元。

相比較特斯拉上兩款產品Model S和Model X 70多萬元到100多萬元的定價，Model 3當然是便宜的，但是“廉價版特斯拉”的宣傳勾起的是更廣泛消費群體的熱情，讓很多對Model S和Model X“只能想想”的普通消費者對Model 3充滿了期待。但是最終的價格，還是讓不少人望而卻步，有網友在社交媒體上表示：“當年是沖著3.5萬美元這個入門價格才交的小訂金，心里盤算著，再怎么著40萬也能拿下了。現在這么一看，購車價格跟預期完全不在一個檔次了。”

持此看法的人不在少數。根據我們在社交媒體、論壇等渠道所了解到的，大部分消費者對于Model 3的心理價位在40萬元以內。

因此，等待特斯拉國產，成為預訂用戶退而求其次的想法。畢竟，國產就意味著降價。“一旦國產，我覺得Model3的價格還有30%-40%的下降空間。”有網友表示。不少人認為：“特斯拉一貫做法都是先交付高配置。”

未來，隨著特斯拉上海超級工廠將在2020年實現年規模25萬輛的大規模量產，43.3萬元版本的Model 3有望迎來降價，但高性能全輪驅動版和長續航全輪驅動版在未來一段時間內還將以進口方式引入國內。

Model 3 能否推動國內電動車消費的啟動？

盡管在過去幾年中國電動車銷量從2014年的7.5萬輛增長至2018年突破100萬輛，4年12倍的增幅冠絕全球，但另一尷尬的事實卻是，新能源汽車市場并未真正成熟，尤其是私人購買純電動車也僅集中在北京、上海、深圳等燃油車限牌城市。

更大的范圍內，新能源車成了網約車等業務節省成本的車型，我們也發現在上海、廣州和廈門等地，網約車中新能源車的數量可觀。甚至在新能源汽車主機廠里，私人市場與公共市場業務三七開、四六開的觀念也很普遍。

但普通消費者不認可，純電動車就永遠不會成為主流，而能夠讓純電動車流行起來的辦法，不在于讓無法選擇的消費者被迫選擇，也不在于讓其成為出行公司的主力車型，而是其超越燃油車的性價比和體驗。這是老生常談，并且馬斯克、李斌、何小鵬都表達過這樣的觀點。但專家分析、機構報告也都不約而同的預測過，電動汽車成本和燃油車持平的時間點在2025年前后，有的說2023年、有的說2026年，言外之意無非電動汽車短期內都無法超越燃油車就是了。

對此，補貼退坡后產品價格上漲、充電依舊不方便、二手電動車如何流通等一系列問題一天不解決，電動汽車就一天無法真正打動消費者。

因此，在電動汽車本身之外添加附加值，成為了不少車企的突破。智能化便是一個解決方案。電動車在發展智能化方面的天然優勢，令其成為5G、L4時代的最佳終端。但是特斯拉Model 3“進港”后，它十余年積累的品牌溢價、馬斯克的光環背書，對于撬動私人消費市場的影響無疑是很大的，從這個意義上來說，Model 3交付、國產的真正影響在于擴大國內電動汽車消費的版圖。

至于鹿死誰手，還得拭目以待。